Anleggsleder: NITO-medlem Sveinung Brude leder byggingen av verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel. 

FOTO: STATENS VEGVESEN
Anleggsleder: NITO-medlem Sveinung Brude leder byggingen av verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel. FOTO: STATENS VEGVESEN

Setter sin andre verdensrekord

Han var byggeleder på verdens lengste veitunnel. Nå har Sveinung Brude samme ansvar i forbindelse med byggingen av verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel, E39 Rogfast.

Publisert   Sist oppdatert

– Det er utfordrende siden vi skal bygge lenger og dypere enn noen har gjort før. Men vi har kontroll på arbeidet. Vi har gjort gode forundersøkelser, og har og vil få entreprenører med god erfaring. Vi vil greie å bygge denne, fastslår Brude.

– Vi skal ned på 392 meter under havet, det er 100 meter dypere enn noen har bygget så langt. Det stiller spesielle krav til blant annet forinjisering, bergsikring og ventilasjon.

NITO-medlem i over 30 år

Brude har vært NITO-medlem i over 30 år, etter at han utdannet seg til ingeniør innen bygg og anlegg på det som da het Gjøvik ingeniørhøgskole 1985-87. Han har lang erfaring i byggeledelse på store veianlegg i regi av Statens veivesen der han er ansatt. Foruten å lede byggingen av verdens lengste veitunnel, Lærdalstunnelen på 24.509 meter som åpnet i år 2000, har han bidratt i forbindelse med bygging av store veiprosjekter i Sogn og Fjordane som Fjærlandsvegen og E16 gjennom Lærdalsdalen.

Rogfast er det første ferjeavløsningsprosjektet som realiseres i planen om ferjefri E39 fra Kristiansand til Trondheim. Når det settes trafikk på sambandet i 2027, vil kjøretiden mellom Bergen og Stavanger bli redusert med 40 minutter. Og det vil styrke viktige næringsklynger på Nord-Jæren og Haugalandet.

Prislapp: 16,8 milliarder

Boknafjordtunnelen med to utløp og motorveistandard blir 27,6 kilometer langt og 392 meter dypt. Prisen er beregnet til svimlende 16,8 milliarder kroner inklusiv merverdiavgift. I denne summen er det regnet inn en statlig finansiering på cirka 5,1 milliarder kroner. Resten må trafikantene betale.

Prosjektet innebærer kryssing av Boknafjorden og Kvitsøyfjorden nord for Stavanger med undersjøisk tunnel. Samtidig blir Kvitsøy med sine om lag 550 innbyggere landfast. Ferjestrekket Kvitsøy-Mekjarvik blir erstattet av tunnel, det samme blir E39-ferjesambandet Mortavika-Arsvågen. Prosjektet går gjennom tre kommuner – Randaberg, Kvitsøy og Bokn.

250 meter under Kvitsøy blir det mulig å ta av eller snu via rundkjøringer.

Angriper fra tre steder

Sveinung Brude forteller at prosjektet er delt inn i tre hovedentrepriser.

– Vi har delt inn i tre angrepspunkt, sier Brude.

Det er fra Kvitsøy, med kontraktsverdi cirka 3-3,5 milliarder; fra sør med utgangspunkt i Mekjarvik med kontraktsverdi 2,5-3 milliarder; nord med utgangspunkt i Arsvågen med kontraktsverdi 2,5-3 milliarder.

Det er utfordrende siden vi skal bygge lenger og dypere enn noen har gjort før. Men vi har kontroll på arbeidet.

Sveinung Brude

– Vi skal drive tunnel i begge retninger fra Kvitsøy, fra sør med utgangspunkt i Mekjarvik og nord med utgangspunkt i Arsvågen. I oktober starter vi den første av de tre store kontraktene, nord starter vi cirka et halvt år senere, og sør et halvt år etter det igjen. Opplegget er at vi skal møtes samtidig med planlagt gjennomslag i starten av 2025, sier Brude.

– Mye stein skal ut. Dette blir i hovedsak brukt til næringsareal i Mekjarvik, på Kvitsøy og i Arsvågen.

Brude har med seg Gudmund Lunden som byggeleder på Kvitsøy. Inge Drarvik og Christian Gangstø deler på byggelederansvaret i sør, mens Svein Tore Drevsjø og Elisabeth Sørensen deler på jobben i nord. Leder for prosjektgruppen i Statens vegvesen, per i dag med rundt 25 medarbeidere, er Tor Geir Espedal.

Fem interessenter

Det har meldt seg fem interessenter som ønsker å bli prekvalifisert til Kvitsøy-prosjektet. Det er Implenia/Stangeland Maskin, Marti Tunnel, PNC Norge, Salini Impregilo og Skanska Norge.

– Vi er allerede i gang med to mindre entrepriser. Før jul sluttførte Hæhre Entreprenører AS en stor forskjæring og 630 meter med tunnel på Randaberg, en kontrakt på 63 millioner kroner. Og NCC Norge holder i dag på med en totalentreprise i Arsvågen, en kontrakt på 183 millioner kroner.

Tar i bruk seismikk på stuff

Det er lengden og dybden på de undersjøiske tunnelene det knytter seg størst spenning til, blant annet er det usikkerhet knyttet til bergkvalitet.

Ifølge Brude er teknologien til selve tunneldrivingen tradisjonell med sprenging og boring. Det som er nytt er at de tar i bruk seismikk for å registrere bergkvaliteten 100 meter foran stuff, det vil si fra punktet de befinner seg i tunneldrivingen. Metoden er omtalt som «seismikk på stuff».

– Seismikk er vanlig å bruke i mange sammenhenger for å registrerer berg. Det spesielle her er at vi tar det ned i en tunnel under havbunnen og registrerer bergkvaliteten fremover.

– Fungerer

Ved å sprenge små ladninger i borehull i tunnelveggene fanger sensorer opp refleksjoner og kan kartlegge berget 100-150 meter frem. Ifølge Brude er erfaringen fra drivingen av de to 1900 meter lange transporttunnelene på nordsiden at seismikk på stuff fungerer.

På steder der det forventes spesielt dårlig fjell, bruker de kjerneboring. Ved å bruke seismikk på stuff reduseres behovet for kjerneboring. Dermed sparer man tid og kostnader. Det blir brukt tradisjonell prøveboring for å kartlegge vannlekkasje og behov for injisering av berget. Dette gjøres med at de borer en krans i en lampeskjermformasjon fremover, pluss rett frem, til sammen om lag 40 hull. Berget injiseres gjennom hullene med sementvann, dermed hindrer man at vann trenger inn.